El bautismo de fuego de la Quinta Arma española
Por Javier Yuste González
La historia de España en Marruecos durante los s. XIX y XX está cuajada de diferentes hitos. La mayoría de ellos de escaso brillo, cuando no de escandalosa ignominia, que se concentran, casi en exclusiva, en lo sucedido durante el verano de 1921.
La sangre hispana ha ahogado en ocasiones las tierras africanas. Y Marruecos siempre pareció ser una espina digna de ser cortejada por oficiales y peones. Pero hoy no quiero hablar de política, batallas o sucesos capaces de marcar una generación, sino de uno de esos detalles de lustre que permitieron a los Ejércitos modernos españoles ser pioneros en determinadas formas de hacer la guerra. Así, nos corresponde el primer vehículo blindado desplegado en el campo de batalla (un Schneider-Brillié, modelo 1909, el 20 de enero de 1912), al igual que el primer bombardeo aéreo.
Oficiales pilotos de la escuadrilla expedicionaria: 1. Infante D. Alfonso de Orleáns; 2. Capitán de Ingenieros Kindelán; 3. Teniente de Ingenieros Jenaro Olivié; 4. Teniente de Artillería Carlos Cifuentes; 5. Teniente de Ingenieros Antonio Espín; 6. Oficial primero de Intendencia Carlos Alonso; 7. Teniente de Infantería Julio Ríos; 8. Capitán de Ingenieros Eduardo Barrón; 9. Capitán de Estado Mayor Alfonso Bayo; 10. Teniente de Caballería Luis Moreno; 11. Oficial de Sanidad Carlos Cortijo (portada del semanario ilustrado Las Ocurrencias, de 24 de octubre de 1913).
Dedicaremos aquí unas cuantas líneas al bautizo sui generis de lo que, por entonces, se conocía como Quinta Arma, y que aconteció en esa franja de terreno que fue un clavo ardiendo para un Imperio que había recibido su golpe de misericordia en 1898: el Rif.
Durante los primeros pasos del s. XX, Madrid no podía dejar escapar la oportunidad de recuperar cierto aliento y prestigio internacional mediante una política colonial en el norte de África, siguiendo el modelo civilizador que “inspiraba” al resto de países europeos. A causa de ello, no importó mucho que el acuerdo con Francia nos dejara entre las manos unos terruños ridículos en dimensiones y riquezas, pero bien surtidos de aguerridos nativos.
Un poco de orden y paz
Existen encolerizadas discusiones al respecto de la entonces floreciente aeronáutica militar española. Muchos, incluso entendidos en los conflictos de las primeras décadas del s. XX, ridiculizan el poco tino que tuvimos a la hora de ir adquiriendo aeroplanos. Se carcajean de la cantidad de modelos de diferente factura y procedencia con los que contaba el Ejército español, pero al hacerlo demuestran una ignorancia propia del elogio de Erasmo de Rótterdam.
Aviadores españoles. Entre ellos, Barrón y Kindelán.
En aquellos tiempos se vivía un auténtico fervor por la aeronáutica, tanto a favor como en contra. Mientras ciertos sectores sociales sufrían accesos de pánico con solo ver una máquina surcando los cielos, otros empeñaban su propio patrimonio e integridad física en dichos ingenios. Se vivía una carrera de locos entre biplanos, monoplanos, hidroaviones… con pruebas deportivas por doquier para demostrar quién volaba más rápido y alto (como las que se organizaron en la playa donostiarra de Ondarreta). Una competición en la que no había una visión plena del uso de este nuevo invento para los campos civil y militar.
Semejante era el interés por la aeronáutica que en nuestro país se adoptaron las medidas oportunas para comprar lo último y más rompedor, así como, cosa extraña, construir máquinas en suelo patrio gracias a la apertura de la escuela de Cuatro Vientos.
Para cuando sucede el hecho bélico que quiero relatar, 1913, sí es cierto que nos habíamos dotado quizá de demasiados modelos diferentes de avión, como los tractores Lohner o los propulsores Farman, lo cual suponía un grave contratiempo de logística y mecánica, pero ni mucho menos éramos los únicos. Si tomamos como referencia el mismo año, el Ejército imperial alemán se veía en una situación aún más ridícula, pues llegó a contar con nueve modelos de aeronave que lo mismo venían de factorías propias, que austriacas, francesas o inglesas.
Pero es que, además, no solo han de contabilizarse las unidades adquiridas en dispares naciones y recién salidas de fábrica, sino también las que fueron obsequiadas al Ejército mediante suscripción popular o por algún destacado prohombre, como el conde de Artal, quien donó dos aeroplanos Morane Saulnier G (tres en realidad, pues uno se quemó en pleno vuelo de Francia a España, en la vertical de Angers, obligando a que las unidades restantes fueran transportadas por carretera); unos Morane Saulnier adquiridos por el piloto Ortiz Echagüe por la friolera de 30.000 pesetas la unidad (pensemos que el premio mayor de la Lotería Nacional del 22 de noviembre de ese año 1913 ascendía a 300 pesetas).
Retrato del conde de Artal junto a una instantánea de uno de los tres Morane Saulnier G que donó; probablemente, la unidad que se quemó en pleno vuelo desde Francia.
La escuadrilla expedicionaria del capitán Kindelán
Con fecha de 18 de octubre de 1913, el capitán de Ingenieros y aviador Alfredo Kindelán recibió la orden de organizar una escuadrilla expedicionaria que actuase en territorio del protectorado español en Marruecos, con funciones eminentemente de exploración y cartografía. Hasta la fecha las experiencias de bombardeo aéreo habían sido un tanto decepcionantes, como lo habían comprobado los italianos en 1911, en Tripolitana, y Kindelán, por parte del Jefe del Estado Mayor en Marruecos, solo recibió como respuesta a su presencia en Tetuán un trato desdeñoso, subestimándose sus dotes de oficial y las verdaderas capacidades militares de sus máquinas que, ciertamente, no estaban concebidas para la guerra.
Los aviones de la escuadrilla, al mando provisional del capitán Barrón y los tenientes Olivié, Ríos y Espín, arribaron a Ceuta el 24 de octubre de 1913. a bordo del Almirante Lobo; se contabilizaron doce aparatos, cuatro de cada modelo. Cuatro días más tarde llegarían los aviadores a Tetuán, iniciándose las operaciones el 2 de noviembre, con un primer vuelo con un Nieuport pilotado por el teniente Alonso, apoyado por el alférez Sagasta como observador.
Barrón y Cifuentes abordo de su Lohner.
La Escuadrilla se componía entonces por:
- Alfredo Kindelán, capitán de Ingenieros. Nacido en Santiago de Cuba el 13 de marzo de 1879. Piloto superior militar con licencia de vuelo española nº 4, de 6 de agosto de 1911, a los mandos de un biplano Farman. Era también piloto de dirigible y globo aerostático, habiendo comandado el dirigible España durante la visita del rey Alfonso XIII a Cuatro Vientos, unos meses atrás.
- SAR Alfonso de Orleáns y Borbón. Nacido en Madrid el 12 de noviembre de 1886; con licencia nº 2, obtenida en Mourmelon el 23 de octubre de 1910 a los mandos de un monoplano Antoinette.
- Eduardo Barrón, capitán de Ingenieros. Nacido en Corralfalso (Cuba) el 7 de septiembre de 1888; con licencia española nº 15, obtenida el 12 de agosto de 1911 en Cuatro Vientos a los mandos de un monoplano Nieuport. Tenía conocimientos y experiencia suficientes como para pilotar cualquier aparato de la Quinta Arma. Fue quién desarrolló el Barrón Flecha y el Barrón W a partir del diseño Lohner Pfeilflieger; después obtuvo el puesto de primer ingeniero-director de la fábrica de aviones Talleres Loring de Cuatro Vientos y, tras el fin de la guerra civil 1936-39, sería el número 1 de la Escala inicial del Cuerpo de Ingenieros aeronáuticos.
- Alfonso Bayo, capitán de Estado mayor. Nacido en Valencia el 6 de diciembre de 1886; con licencia española nº 24, obtenida el 3 de diciembre de 1912 en Cuatro Vientos. Ostentaba el cargo de director de la escuela eventual de pilotaje de Alcalá de Henares. Su hermano Celestino Bayo fue la primera víctima mortal de la aeronáutica militar española.
- Julio Ríos, teniente de Infantería. Nacido en La Haja (Huesca) el 29 de febrero de 1888; con licencia de vuelo nº 32 desde el 5 de marzo de 1913.
- Carlos Alonso, oficial primero de Intendencia. Nacido en Valladolid el 4 de noviembre de 1879; con licencia de vuelo nº 22, obtenida en Cuatro Vientos el 15 de noviembre de 1912, a los mandos de un Nieuport. Ostentaba, en estas fechas, el record de velocidad en vuelo desde Madrid a Valladolid.
- Jenaro Olivié, teniente de Ingenieros. Nacido en Vigo el 11 de agosto de 1889; con licencia de nuevo nº 26, obtenida en Cuatro Vientos tras un periodo muy corto de estudio y práctica.
- Antonio Espín, teniente de Ingenieros. Nacido en Almodóvar del Río el 16 de abril de 1898; con licencia de vuelo nº 31, obtenida en Cuatro Vientos el 4 de marzo de 1913. Ostentaba el cargo del segundo escalón de la escuadrilla, compuesta por el teniente de Infantería Luis Moreno Abella (Madrid, 25 de abril de 1890) y el oficial de Sanidad Carlos Cortijo (Villafranca del Penedés, 21 de abril de 1890).
- Como observadores, la escuadrilla contaba con los siguientes oficiales: Barreiro (capitán de Ingenieros), Castrodeza (alumno piloto, Estado mayor), O’Felan (alumno piloto, Marina), Sagasta (alumno piloto, Marina), Cifuentes (teniente de Artillería).
Vista de perfil de un biplano Lohner.
Los aparatos (primer escalón) que componían esta escuadrilla, procedentes de Cuatro Vientos, eran:
- Dos monoplanos Nieuport de 50 HP, pilotados por el oficial segundo de Intendencia Carlos Alonso y el teniente de Infantería Jenaro Olivié.
- Dos biplanos Maurice Farman MF 7 de 70 HP, pilotados por el teniente de Infantería Julio Ríos y el capitán de Estado Mayo Alfonso Bayo (algunas fuentes afirman que fueron tres).
- Dos Lohner Pfeilflieger de 90 HP, pilotados por don Alfonso de Orleáns y el capitán de Ingenieros Barrón (durante la primera mitad de 1913 se adquirieron y recibieron seis Lohner Pfeilflieger austriacos, adscritos a las escuadrillas de Cuatro Vientos).
Por lo visto, el plan de Kindelán era desplegar ocho aviones, dejando cuatro en reserva.
Como pilotos de reserva constaban Antonio Espín, Luis Moreno Abella y Carlos Cortijo.
Completaba el personal de la escuadrilla un maestro taller, 65 soldados y sus correspondientes clases.
El material móvil de apoyo (segundo escalón de la escuadrilla) se componía por un camión taller, un camión almacén, un camión con remolque para la sección Lohner, dos camiones con sus respectivos remolques para la sección Farman y otro vehículo con su anejo para la Nieuport. Igualmente, se contaría con un automóvil rápido para inspección, reconocimiento y comunicaciones (tercer escalón de la escuadrilla).
Bautismo
El 4 de noviembre comenzó a cartografiarse el terreno y a tomarse fotografías de las posiciones del enemigo. Fecha tras la cual las fuentes bibliográficas contradictorias nos obligan a internarnos en un camino tortuoso como pocos.
El capitán Barrón.
No cabe duda de que la Quinta Arma española fue la primera en arrojar bombas especialmente diseñadas para un ataque aéreo (los anteriores fueron con munición de artillería normal), pero la fecha no deja de bailar. En unas obras se afirma que fue el 5 de noviembre, durante una acción en Laucién, pero dicho hecho es retrasado en otras hasta el 17 de diciembre (Cien años de Aviación Naval 1917-2017). Fuera como fuese, la acción sobre la posición de Ben Karrich se adjudica a Barrón y Cifuentes (piloto y observador, respectivamente), haciéndose uso del visor de bombardeo alemán Carbonit, fabricado en 1912, y lanzándose cuatro bombas Carbonit Gotha de entre 3 y 10 kilos de peso. La mayoría concuerda en que fue a los mandos de un Lohner, aunque las restantes afirman que fue en un Nieuport o en un Farman (aparatos que, aunque podía manejar, Barrón no pilotaría para la ocasión). La confusión está servida.
Lo que parece más claro es que la acción de bombardeo tuvo un resultado positivo en diciembre. La mayoría de las fuentes, aunque discrepantes en fechas (cómo no), coinciden en el mes de noviembre como el momento en el que se iniciaron operaciones sistemáticas de bombardeo; siendo que la participación aérea resultaría clave para el avance del Ejército durante los días 16-17 de diciembre, con la toma de la posición de Foldak.
Abona esta idea las palabras de Kindelán, en su obra La verdad de mis relaciones con Franco. En sus páginas nos desvela la evolución de las tácticas de bombardeo de su escuadrilla expedicionaria: primero se arrojaban los proyectiles a través del fuselaje de los aparatos (salvo con los Farman, que carecían del mismo, propiamente dicho, por lo que se les instaló un tubo inclinado en el eje); luego por medio de sujeciones con bramante que se cortaban con tijeras; hasta que, por fin, se sirvieron de lanzabombas especiales (imaginamos que se refiere al tubo de los Farman, idea de Barrón). Si observamos con detalle la instantánea que se tomó de Barrón y Cifuentes, parece que uno de los proyectiles pende de sujeciones de bramante (véase fotografía más arriba).
Menos vértigo provoca determinar la identidad de las primeras bajas en combate de la Quinta Arma, registradas el 19 de noviembre durante un reconocimiento sobre el Monte Cónico, al resultar heridos el piloto y observador de un Farman. Los rifeños, quienes empezaban a acostumbrarse a la presencia de aquellas máquinas que denominaron “et-tiara”, vieron la oportunidad de gastar unas balas sobre ellos gracias a la escasa velocidad que generaban y a la baja altura a la que volaban. Varios rebeldes tomaron la iniciativa ese día de noviembre, realizando varios agujeros en el Farman y en los uniformes del piloto, teniente Julián Ríos Angüeso, y el observador, capitán Manuel Barreiro y Álvarez, a quienes, en contraprestación, se les concedió la Laureada.
Retratos del teniente Julián Ríos Angüeso, y el capitán Manuel Barreiro y Álvarez.
Conclusión
Como sucedería en otros países, muchos mandos recelaban de la participación aérea en los conflictos bélicos, tendencia que no encontraría una respuesta contundente hasta la blitzkrieg nipona de diciembre de 1941, y a las razones del hundimiento del insignia británico Prince of Wales nos remitimos. El desarrollo de esta Quinta Arma española y de su empleo bélico fue desigual, no apreciándose una estandarización hasta 1939 y los años de apertura al exterior del régimen franquista, durante la Administración Eisenhower, así como una corrección formativa hasta la década de 1990.
Cierto es que mientras se daban los primeros pasos del Arma no se tomaron unas decisiones acertadas ni se la consideró como decisiva ni necesaria (¡!). La excusa para tener aviones era el no quedarse atrás en una carrera bélica con respecto a nuestros vecinos y por eso los hangares de la Aeronáutica se llenaron de Breguets, Ansaldos, Bristols, Savoias… Pero no por ello debemos despreciar el hecho de que España fuera pionera en el campo de la aviación militar en unos tiempos convulsos, anteriores al estallido de la Gran Guerra. No tenemos motivos para restarles méritos a aquellos hombres apasionados por el progreso, pues bastante ración de olvido ya han recibido.
Saludos.