Aparentemente, la Agencia no cumplió con su acuerdo con la Fuerza Aérea de trasladar los B-26 de las bases de la USAF; y el 16 de enero de 1961, un memorando al DDP del Coronel Lersy F. Prouty (USAF), de la Oficina de Operaciones Especiales/OSD, en respuesta a la solicitud de la Agencia de B-26 adicionales de la USAF, señaló:
De conformidad con una solicitud anterior de aeronaves B-26, se pusieron a disposición diez de ellas para cumplir un plazo de entrega anticipado. En el momento de esta solicitud, el 19 de agosto de 1960, se declaró que estas aeronaves serían trasladadas de la base militar a un aeródromo civil designado, y luego saldrían de los Estados Unidos. Hasta la fecha, seis de estas aeronaves han sido recogidos, pero cuatro siguen en una base de la Fuerza Aérea en los Estados Unidos.
Se cita esta situación, ya que tiene una incidencia directa en las futuras acciones de suministro de aviones B-26 para tales proyectos. Dentro de siete u ocho semanas, la Fuerza Aérea dejará de tener aviones B-26. Esto no sólo significa que la USAF no podrá proporcionar más, sino que también significa que ya no podrá cubrir este modelo. Por lo tanto, cualquier solicitud de B-26 debe incluir una provisión para la retirada de este tipo de bases de la USAF. Esto debería permitir que los cuatro se encuentren ahora en la Base de la Fuerza Aérea de Eglin, y debería tener en cuenta el hecho de que, como resultado de esta situación, ninguna de estas aeronaves puede ser devuelta a las bases de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Puede estar seguro de que cuando reciba una solicitud firme de estas aeronaves que incluya suficientes directrices de política, esta oficina estará lista para ayudar con este apoyo sin demora. Mientras tanto, se ha alertado a las oficinas de acción necesarias en la Fuerza Aérea sobre este requisito. (El Coronel Prouty parece haber sido una espina en el costado de prácticamente todos los oficiales del DPD con los que entró en contacto; y, además, la mención de su nombre provocó improperios de una fuerte naturaleza por parte de aquellos individuos WH/4 que tenían incluso un contacto limitado con Prouty, notablemente Dick Drain y Jake Esterline).
El memorándum de Prouty al Sr. Bissell trajo una respuesta rápida de Jake Esterline para ocho - en lugar de seis - B-26 adicionales de la Fuerza Aérea para el Proyecto CROSSPATCH (CROSSPATCH era la identificación del Departamento de Defensa para el apoyo del Proyecto JMATE.) El memorando de Jake indicaba reconocimiento por el problema presentado a la Fuerza Aérea cuando los B-26 estaban siendo eliminados, pero aseguraba al Coronel Prouty que cuando la aeronave estuviera lista para ser entregada, los pilotos de la USAF asignados por la Agencia serían enviados a la Base de la Fuerza Aérea de Hill, Utah, donde probarían el vuelo y probarían las armas antes de la liberación formal de la aeronave. Los aviones serían transportados al Campo 3 de la Base de la Fuerza Aérea de Eglin; y según Esterline, dentro de 48 horas serían transportados en un viaje negro al sitio del Proyecto donde serían puestos en uso. El jefe WH/4 también dijo que el Organismo asumiría la responsabilidad de la disposición de todas las aeronaves B-26 una vez terminado el proyecto y que ninguna de ellas se devolvería a la USAF.
La adquisición de estos ocho B-26 adicionales habría significado la adquisición de un total de 18 de la Fuerza Aérea. (Estos fueron además de dos B-26 que habían sido tomados prestados de la Guardia Nacional Aérea de DC, y posteriormente fueron devueltos a la Guardia Nacional Aérea de DC). No está del todo claro si el proyecto recibió de hecho ocho o sólo seis aviones a raíz de la solicitud anterior; pero en cualquier caso, a finales de marzo de 1961, en respuesta a una pregunta planteada por la Oficina de Logística, C. F. Welch, señaló que existían dieciséis aviones B-26 que requerían apoyo de mantenimiento y de suministro durante un período de ciento veinte días a contar desde el 30 de marzo de 1961.
No está claro si la Fuerza Aérea no entregó los B-26 en el momento en que fueron solicitados por Jake Esterline, o si el total de los 16 en lugar de los 18 que serán apoyados representa la pérdida de dos B-26 durante las operaciones de entrenamiento. Cualquiera que fuera el número, DPD aparentemente había considerado seriamente -- como lo habían hecho en el verano de 1960 -- retirar algunos B-26 del Lejano Oriente para su uso en el JMATE, pero aparentemente esta transferencia no se llevó a cabo. Sin embargo, el último día de marzo de 1961, el Sr. Bissell ordenó al Coronel Beerli que intentara asignar a Eglin otros dos B-26 listos para el combate en estado de alerta.
A pesar de los problemas de adquisición, no había ninguna duda en las mentes de los hombres más estrechamente relacionados con las operaciones aéreas - Stan Beerli, George Gaines, Gar Thorsrud y Billy Campbell - de que el B-26 era la mejor aeronave posible que se podría haber adquirido para la operación prevista. George Gaines, Jefe de Operaciones Aéreas de DPD para JMATE, fue muy enfático en su defensa del B-26. Señaló que incluso cuando la operación aún estaba planeada para ser una de guerra de guerrillas, debía haber aviones de combate de guardia; y Gaines continuó diciendo que, de ser posible, querían usar el mismo tipo de aviones que la Fuerza Aérea cubana. Cuando se le preguntó sobre los intentos iniciales de conseguir los AD-5 en lugar de los B-26, Gaines admitió que el AD-5 tenía un buen rango y características de carga de combate, pero continuó:
Personalmente, siempre he preferido el B-26, porque tenía un motor "come-home"... bimotor. El AD-5 era una especie de protegido de algunas de las otras personas de la Sección Aérea que pensaron que debíamos probarlo debido a su alcance y carga de combate. Me interesaba más el factor de seguridad del segundo motor.
En la misma línea, Gaines también señaló que:
Jake (Esterline) tenía algunos aspirantes a pilotos en su personal que estaban tratando de decirle cómo deberíamos emplear nuestro avión. Esto causó más fricción que ayuda. Sabíamos lo que podíamos hacer con el avión y no necesitábamos que ningún quarterback de la mañana del lunes nos dijera hasta dónde podíamos volar B-26, y aún así volver a casa. Porque vamos a estar sentados en ellos, ¡queremos asegurarnos de llegar a casa!
Al igual que el coronel Gaines, Gar Thorsrud, que en realidad dirigió los ataques aéreos contra Cuba fuera de la base de TIDE, fue inequívoco en su apoyo al B-26, diciendo:
Creo que el B-26 era el mejor avión. Con la potencia de fuego y la carga de las alas de ese avión .... hubo algunas preguntas más tarde en el juego... ¿por qué no tenías un arma de cola? una torreta de cola? Bueno, eso se extinguió hace años, hasta una torreta trasera en esos aviones. Podría haber salvado a alguien más tarde en la operación, pero creo que todo debe ser visto desde la forma en que fue originalmente planeado y cambiado.
Thorsrud también señaló que bajo el plan original habría habido mucho tiempo de retraso para los B-26; y según él, la aeronave podría haber descargado todo el armamento que llevaban y aun así tener tiempo para el reconocimiento.
En respuesta a una pregunta sobre la configuración del morro de 8 armas, en lugar de montar cuatro calibres.50 y un cañón de 37 mm o, tal vez, un cañón de 75 mm y dos calibres.50, dijo Thorsrud:
Oh Dios... un morro con 8 armas... puedes hacer descarrilar una locomotora con ellas.... Ocho 50.... Teníamos todo lo que necesitábamos para eliminar cualquiera de los Sea Fury's, los T-birds - los jets que tenían - y la mayoría de los tanques ligeros, y luego teníamos... No puedo recordar toda los explosivos que teníamos... 500 libras y fragmentarias. Teníamos todo el material que necesitábamos para hacer el trabajo que se suponía que debíamos hacer.
El coronel Stan Beerli también defendió la elección del B-26 como bastante adecuado para la misión que se había planeado para la Brigada de la Fuerza Aérea, y él también enfatizó los aspectos de bimotor como una de las características más favorables del B-26 en comparación con cualquier avión monomotor.
Hubo uno o dos aspectos del B-26 sin embargo, que fueron vistos con menos favor por la gente de Operaciones Aéreas, uno de ellos fue la dificultad que el avión presentó en términos de un rescate de emergencia. Thorsrud, en una discusión sobre este tema, por ejemplo, señaló:
Uno de nuestros pilotos contratados había sido rescatado en Indonesia... Saltó por encima de la cubierta, golpeó el estabilizador horizontal y se rompió la pierna.... lo que probablemente le salvó la vida... porque cuando se tiró al suelo, tenía su carabina y su pistola con él... y estaba tan conmocionado que... probablemente habría tratado de salir de allí si no lo hubiera hecho. Sin embargo, no era un avión de fácil escape. Hay una técnica recomendada.... si todo va bien, pero si tu velocidad aumenta, te va a llevar hacia arriba y hacia el estabilizador horizontal.
Connie Seigrist, uno de los pocos norteamericanos que volaría un B-26 en acción sobre Playa Girón, tenía algunas objeciones particulares, no al B-26 en sí mismo, sino a las modificaciones que se habían incorporado a algunas de las aeronaves que fueron adquiridas durante el curso de la operación JMATE. Volviendo a la petición inicial del 11 de agosto de 1960, se sugirió que se instalaran tanques de carga de largo alcance en las bahías de bombas de los B-26, señaló Seigrist:
Alrededor de seis B-26 de reemplazo llegaron a TIDE a la misma hora de la noche cuando nosotros (Price, yo mismo y 4 cubanos que volamos con B-26) regresamos de nuestra ofensiva en la Bahía de Cochinos. Estos B-26 de reemplazo tenían tanques de carga atados permanentemente en las bahías de bombas. En mi opinión, eran bombas voladoras, nunca las usamos. Al igual que los T-33, era demasiado tarde para usarlos. (La diferencia entre la solicitud inicial de la Agencia de tanques de carga de largo alcance en los B-26 y los señalados por Seigrist, era el hecho de una instalación permanente de los tanques de largo alcance; hasta entonces los tanques habían sido del tipo colgado de los ganchos de bombas y desprendibles.)
Cabe mencionar de paso que, a pesar del firme apoyo al B-26 por parte de los oficiales de operaciones aéreas, en particular del elemento del cuartel general, poco después de la recepción de los primeros B-26 en la base de capacitación de Retalhuleu surgieron algunas cuestiones bastante interesantes. El 25 de noviembre de 1960, un cable del cuartel general pidió a MADD "Para complementar los datos técnicos publicados en el cuartel general, le rogamos que nos informe del máximo alcance posible con un B-26 armado de combate completo con una hora de reserva de combustible". Al observador no técnico le llama la atención que se tratara de una petición bastante extraña, proveniente del complemento del Cuartel General, que había presionado tanto para la adquisición de este tipo de avión en particular, especialmente porque una de las principales alegaciones era la idoneidad del radio de acción para las operaciones B-26.
MADD respondió a la pregunta del Cuartel General, señalando un rango de 1.600 millas náuticas, o un radio de acción de 800 millas náuticas. El cuartel general hizo la siguiente investigación sobre las ametralladoras calibre.50 en los B-26:
- Solicito confirmación de 300 balas de cada una de las 8 ametralladoras.
- T.O. IB-26B-2-9 indica 360 cartuchos por caja de munición que alimenta a dos cañones. Cuatro cajas de municiones instaladas cada una con A/C. Esto proporcionaría 180 disparos por arma.
- Aconsejar.
Parecería que el carro había precedido al caballo, con el cuartel general preguntando al campo qué clase de monstruo tenían en sus manos. (Al parecer, el JMATE interrogó al DPD en el mismo sentido a principios de septiembre de 1960). En respuesta a una solicitud del 2 de septiembre, el Teniente Coronel Gaines envió un memorando a Jake Esterline en el que se esbozaban varias características del avión B-26B.
El tráfico de cable entre Retalhuleu y el cuartel general también reveló que desde muy temprano durante el período de capacitación hasta el cierre de la operación, habría varios tipos de escasez de equipo B-26 que se traducirían en la consternación de la gente de las operaciones aéreas. De las piezas de equipo que parecían escasear durante el curso de la actividad, había tanques de combustible de pilón para los B-26; y ya en noviembre de 1960, el tráfico de cable indicaba preocupación por el envío de estos artículos en particular, y MADD declaró que no tenía piezas de repuesto en esta categoría, una situación que fue recordada por Connie Seigrist, quien, 15 años después del suceso, lo recordó:
Todos nuestros primeros B-26 tenían tanques externos montados en pilones. Pero todos tratamos de traer los tanques de vuelta ya que no teníamos muchos tanques de reemplazo.
Saludos.
