A los pocos días de la reunión del Grupo Especial del 21 de julio, se celebró una sesión en la oficina del Director Adjunto de la Central de Inteligencia y se decidió que el avión B-26 sustituiría al AD-5 en relación con el proyecto JMATE. En su memorándum a Jake Esterline, Tracy Barnes, el A/DDP/A también señaló que DPD realizaría un análisis de costos para comparar los méritos de traer 8 B-26 de las actividades del Lejano Oriente de la Agencia al Proyecto JMATE con el costo de adquirir B-26 de la Base Aérea Davis-Monthan en Arizona.(Entre otros que estaban involucrados en determinar la disponibilidad de B-26, un cable desde XXXXX Guatemala informó que el Jefe de la Misión Aérea de los Estados Unidos en Guatemala, un tal Coronel James Harvey, había informado a XXXXX que había "12 a 16 B-26 en muy buenas condiciones en Tuscon"). Este análisis de costos debía ser presentado al Director General Adjunto, C.P. Cabell, a través de la oficina de Barnes - una indicación de la multiplicidad de niveles gerenciales superpuestos en WH/4.
En el memorando de Barnes también se indicaba que durante la reunión celebrada en la oficina del General Cabell el 27 de julio de 1960, se había previsto traer también desde el Lejano Oriente a cuatro instructores piloto, personal de mantenimiento filipino y kits de vuelo; y que se enviaría una solicitud a XXXXXXXXX en un intento de determinar si la organización de mantenimiento de aeronaves de la categoría SALA de ese país contaba con mecánicos de la categoría B-26, o si podría obtenerlos con un aviso previo de poco tiempo de que dispondría. (Un kit de vuelo es un kit de mantenimiento de aeronaves que está diseñado para proporcionar piezas y equipos mínimos de mantenimiento para una aeronave cuando está operando fuera de su base de operaciones. El kit está normalmente diseñado para cada tipo de aeronave por el operador de esa aeronave en particular y no es una norma establecida por los manuales técnicos del fabricante de la aeronave en cuestión.)
A pesar de que la decisión de usar B-26 ya había sido tomada por la DDCI y el A/DDP/A, hubo al menos un último intento inútil de los representantes del JMATE de rechazar la elección. El siguiente Memorándum para Actas, que se presenta en su totalidad, muestra cómo WH/4 llevó a cabo un retiro paso a paso sobre el tema durante una reunión con DPD poco después de que se hubiera tomado la decisión de obtener diez B-26's:
- JMARC abrió diciendo que no pensaban que 10 B-26 serían suficiente apoyo aéreo para su esfuerzo de PM.
- Indiqué que 10 sería suficiente si la base de ataque estuviera dentro del radio original del objetivo (200-500 millas).
- Luego preguntaron sobre las F4U y los P51 con una declaración adicional de ataques desde Guatemala. He indicado que estos aviones apenas darían tiempo a los objetivos.
- A continuación, indicaron que el B-26 no podía funcionar como un avión de apoyo cercano. Mi declaración al respecto fue que esta era la única aeronave disponible y que haríamos todo lo posible con este problema.
- El comandante Imler dijo que quería que cada avión cubriera más de cuatro horas. Dije que el B-26 no tendría combustible para regresar a Guatemala. Indicó que tendrían que aterrizar en la Isla de Pinos.
- Mi declaración a los cuatro fue que sería difícil coger a un piloto normal y darle de 8 a 10 horas de combustible, enviarlo en un vuelo de cuatro o cinco horas, y luego mantenerlo en el objetivo durante cuatro horas sin una base segura a la que regresar.
- El Coronel Egan finalmente entendió el problema que teníamos cuando los dejamos, ellos nos presentarán, por escrito al DPD, los objetivos, el tiempo sobre ellos deseado, y la base de operaciones desde la cual atacar. Sin estos dos problemas resueltos no se puede decir cuántos aviones se necesitarán.
- Podríamos conseguir que los B-26 regresen del Lejano Oriente para sumarse a los 10 que tenemos ahora, pero el problema de los pilotos aún no se ha resuelto. Imler dijo de nuevo que tenía datos biográficos sobre 23, pero hasta ahora ninguna respuesta firme ha respondido a la DPD sobre los 15 que pedimos originalmente.
- Por lo tanto, el plan de operaciones no se redactará hasta que se transmitan los criterios específicos de las operaciones PM. Estos criterios esbozarán las necesidades generales de aire en apoyo de todos los conceptos de PM. (Los representantes de WH/4 fueron el Coronel Frank Egan, el Coronel John F. Mallard y el Comandante John Imler. El memorándum no se especifica como un MR, y no está firmado ni fechado; pero se presume que se refiere a una reunión a finales de julio o a principios de agosto de 1960. El autor probablemente era Stanley Beerli o George Gaines, y Sidney Stembridge también asistió por la DPD.)
La noticia del cambio a los B-26 en lugar de los AD-5 fue enviada inmediatamente a Florida con las instrucciones de que debería haber un retraso en los intentos de reclutar personal de mantenimiento de aeronaves debido al cambio de los AD-5 a los B-26. A finales de julio, se preparó un memorando para el Asistente del Secretario de Defensa (Operaciones Especiales) en el que se afirmaba que la Agencia había renunciado al uso del AD-5 en favor del B-26; y se tomaba nota de la solicitud de la Agencia de que 10 aviones B-26 fueran recuperados del almacen de excedentes y se colocaran en la configuración de combate que se describe a continuación:
...con ocho ametralladoras calibre.50 en la proa, sistema de lanzamiento de cohetes, tanques de combustible de pilón bajo cada ala, y compartimentos para bombas capaces de aceptar bombas de 250 o 500 lb. A fin de agilizar la recepción de las aeronaves solicitadas anteriormente, se desea que se haga el máximo hincapié en la recuperación oportuna de la aeronave para incluir la autorización de las horas extraordinarias, que este Organismo reembolsará con cargo a los fondos actualmente disponibles. Esta Agencia entiende que las aeronaves B-26 son excedentes y que serían adquiridas en el marco de una transferencia interdepartamental sin más gastos que la mano de obra y los costes asociados.
Como se tomó la decisión de pasar al B-26, se produjo un aumento repentino de la correspondencia relativa a la adquisición de estos aviones. Una de las preguntas inmediatas que surgieron en una reunión entre representantes de WH/4 y DPD fue la de la necesidad de un avión de apoyo para los B-26. En vista de lo que posteriormente se desarrolló sobre la playa de Playa Girón en abril de 1961, fue desafortunado que esta cuestión no recibiera mucha más atención que a finales de agosto de 1960. La cuestión que se estaba debatiendo era si el apoyo debía ser proporcionado por aviones de combate o si debían adquirirse B-26 adicionales para la fuerza de ataque. (La cuestión del apoyo de reserva para los B-26 presentó problemas a los oficiales de operaciones aéreas que tuvieron entrevistas de Historia Oral con el autor. Tanto el Coronel Beerli como Gaines señalaron que si las operaciones aéreas se hubieran llevado a cabo según la estructura inicial, no habría habido necesidad de aviones Dighter de reserva porque Castro no habría tenido ningún avión en el aire. Es interesante observar, sin embargo, "que la discusión a la que se hace referencia en el texto anterior tuvo lugar a finales de julio de 1960", mucho antes de que cualquier ataque planeado contra los objetivos estratégicos se hubiera desarrollado completamente o, quizás, incluso parcialmente. Sabiendo que la Fuerza Aérea Revolucionaria (FAR) tenía entrenadores jet T-33 y cazas Sea Fury en su inventario, no parecía tener mucho sentido sugerir que los B-26 adicionales trataran de cubrir a los empleados en el bombardeo de Cuba.)
Entre el 29 de julio y el 11 de agosto, cuando el oficial de proyectos JMCLEAR, coronel Gaines, preparó un memorando para el coronel Moore, director de gestión de material de la Fuerza Aérea, se sugirió una modificación muy importante en el equipo de los B-26 que se iba a adquirir de la Fuerza Aérea. El 29 de julio se había solicitado el morro de ocho cañones, más pilones para combustible o napalm, y bastidores de cohetes. El 11 de agosto, se volvió a solicitar la instalación de un morro de 8 cañones, pero si esto no fuera posible, se aceptaría un morro de 6 cañones. Sin embargo, más significativo fue el plan de aumentar la potencia de fuego del avión añadiendo tres cañones internos a las alas izquierda y derecha, con lo que el total de ametralladoras de fuego frontal de calibre.50 ascendió a 14 o 12. Uno sólo puede especular si la instalación de los calibres adicionales de calibre.50 habría supuesto una diferencia significativa en términos de la eficacia de los B-26 en el momento del ataque aéreo D-2. La razón por la que probablemente no se instalaron los cañones de ala fue mejor explicada por Stan Beerli, quien dijo -con referencia a otras modificaciones sobre las que se le cuestionó- que las restricciones fueron impuestas por tiempo y dinero. ¿Cuánto tiempo tenía y cuánto dinero quería gastar? (Entre las otras modificaciones que se sugirieron en ese mismo momento estaban la instalación de los tanques de gas del compartimiento de bombas de 125 galones y la instalación de cámaras de armas). Algunos de los aviones tenían instalados los tanques de gas de la bahía de bombas, pero ninguno tenía cámaras de armas).
La estimación inicial del Departamento de Defensa del costo del avión B-26 era de aproximadamente 11.000 dólares para los que podían volar, y 27.500 dólares para los aviones que tendrían que ser sacados del almacén. Se trataba de costos básicos, excluidos los costos adicionales debidos a las horas extraordinarias autorizadas por el Organismo para reacondicionar la aeronave en el plazo más breve posible.
La Fuerza Aérea notificó a la Agencia que cuatro B-26 configurados "de acuerdo con sus necesidades" estarían disponibles en la Base Aérea de Kelly el 30 de agosto de 1960 y que serían retirados del inventario de aeronaves de la USAF y puestos a disposición de la Agencia en una transferencia interdepartamental, práctica habitual en ese momento. En aparente respuesta a la preocupación del Departamento de Defensa y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de que no estuvieran vinculados a actividades clandestinas, la Agencia acordó que una vez que la Fuerza Aérea entregara los B-26 a la Base de la Fuerza Aérea Kelly, los representantes de la Agencia tomarían el control y transportarían el " B-26 negro " a un lugar de operaciones. Se ha dicho:
Una vez que la aeronave había salido de la Base Aérea Kelly, procedían los "negros" a un lugar de entrenamiento encubierto en América Latina para entrenar a las tripulaciones indígenas. En este lugar y en todo momento después de la entrega de la aeronave en el sitio, la aeronave será propiedad de una organización propiedad de una agencia extranjera. Esta organización habrá comprado la aeronave a otra compañía comercial de EE.UU. que[sic] era propietaria y mantenía la aeronave en un lugar en el Lejano Oriente. Una investigación sobre la historia de la propiedad de los aviones revelaría que fueron comprados originalmente en el Lejano Oriente a excedentes de la Fuerza Aérea hace varios años, y posteriormente vendidos a un corredor de Nueva York que a su vez los vendió a una compañía latinoamericana. Se explicaría además que la aeronave procedía directamente del Lejano Oriente al emplazamiento de América Latina. (No se sabe si los cuatro B-26 fueron entregados en agosto o no. Se informó que entre el 23 y el 26 de septiembre de 1960 había dos B-26 en Eglin y cuatro en Kelly. Los dos en Eglin pueden haber sido los que pidió prestados la Guardia Nacional Aérea de D.C., y los cuatro en Kelly pueden haber sido los programados para la entrega en agosto. JMADD expresó su deseo de que se incluyera un B-26 configurado para combate dual entre los cuatro aviones listos para su entrega, presumiblemente uno de los cuatro en Kelly.)
No parecía haber ninguna duda de que la presencia de B-26 en Eglin, Kelly, o posiblemente en otras bases de la Fuerza Aérea podría ser cubierta por un breve período de tiempo; pero los militares fueron muy firmes al instar a que no se produjera un retraso indebido en el traslado de estas aeronaves fuera de las bases de la Fuerza Aérea. Además, la USAF rechazó la solicitud de la CIA de que se utilizara a su personal como tripulación en operaciones de "vuelo negro" en C-54 o C-118 entre el territorio continental de Estados Unidos y América Central.
Saludos
