Abordamos el final de las responsabilidades y mando y comenzamos con la “chicha”, hay que adquirir aviones, y ello implica muchos problemas para desvinuclar esta operación del gobierno norteamericano.
El siguiente encuentro que tuvo lugar con el coronel Gaines en el transcurso de una entrevista revela que, al igual que el personal superior del JMATE, Gaines también tenía algunas reservas sobre la doble responsabilidad:
Entrevistador: (El autor de esta historia) ¿Podría contarme un poco sobre las relaciones de mando que existían en el momento de la operación? Usted informaba a Beerli....
GG: Eso es correcto.
Entrevistador: ¿Y qué hay de Jake Esterline? ¿Trabajaste con Jake? ¿Para Jake?
GG: Bueno, tenía un doble papel. Como Jefe de Operaciones Aéreas informaba a Beerli, y lo mantenía informado sobre mis actividades con el Proyecto JMARC; pero en lo que concierne al proyecto en sí, yo estaba en mi doble responsabilidad allí, y mi superior inmediato era Esterline.
Entrevistador: Bueno, ¿dónde te sentabas? ¿Te sentabas allí con Jake?
GG: No, me sentaba en mi oficina... en la calle H y luego iba a todas las reuniones como miembro del personal del Proyecto. Teníamos un espacio asignado allí, pero mi trabajo diario era en el edificio H Street.
Entrevistador: ¿Estabas satisfecho con este acuerdo?
GG: No, no creo que haya sido un buen acuerdo. Creo que debería haber una separación clara porque, aunque nunca hubo diferencias de opinión irreconciliables, la gente que es estrictamente 100% de las Fuerzas del Aire, tiende a enfocar un problema de forma diferente que la gente que está usando el aire como vehículo. Creo que tomar a un especialista en aeronáutica y ponerlo en un equipo por sus conocimientos técnicos sería una mejor relación, en lugar de dejarle mantener la relación en la que estaba informando a dos jefes. (Otra de las razones que Gaines ofreció para asignar un tipo de la Fuerza Aérea al personal del JMATE fue que el Jefe, WH/4 tenía a alguien que "seguramente serían pilotos" que le estaban aconsejando; y tales asesores frecuentemente causaban más problemas de los que se justificaban).
Dick Drain señaló que las dificultades del mando se reflejaban en las operaciones sobre el terreno; y Billy Campbell, que dirigió las operaciones aéreas en Retalhuleu desde julio de 1960 hasta principios de febrero de 1961, expresó sentimientos bastante firmes acerca de la situación:
Cuando bajé por primera vez a la base aérea [de Retalhuleu], se suponía que trabajaba para el coronel Stan Beerli. Me dijeron que bajara y estableciera la base y aprobara las operaciones de pista, con el tipo de entrenamiento que íbamos a llevar a cabo, y que determinara cuánto tiempo nos llevaría hacer el entrenamiento.... Mi trabajo era estrictamente desde el final de las operaciones. Aunque DPD envió a un Jefe de Base para que les respondiera a ellos, y la oficina en la Ciudad de Guatemala envió una directiva diciendo que éramos responsables ante ellos, y luego Jake
La gente de Esterline pensó que yo era responsable ante ellos, y Frank Egan pensó que yo era responsable ante él. Ignoré a todo el maldito grupo y fui directamente a Washington con Stan Beerli y George Gaines.... Luego tuvimos que celebrar varias mesas redondas en Washington con todos los interesados en esa planificación: la planificación inicial de los objetivos, etc. -- y con los cubanos.
Jake Esterline a la izquierda.
XXXXXXXX (tachado en el original) había llegado... Luego lo nombraron Jefe de Base, y yo era del tipo de Operaciones. Pero yo tenía el control de todos los que volaban, y siempre había un conflicto allí. XXXXX (tachado en el original) era un paracaidista y un buen amigo mío, pero no tenía nada que ver con el vuelo de aviones o el entrenamiento de tripulaciones. Esa era toda mi área. Aunque tuvimos muchas discusiones y conflictos con la Ciudad de Guatemala - con qué gente íbamos a hacerlo [misiones de vuelo], cuándo íbamos a hacerlo, cuáles eran las capacidades - se redujo a donde finalmente conservé la autoridad de operar aviones que me enviaron en la base. (La relación de Billy Campbell con Frank Egan indicaba cierto grado de rivalidad entre servicios, particularmente en el momento del intento de la revuelta guatemalteca contra el presidente Ydigoras).
Se pueden encontrar algunos signos de progreso en la gestión de las operaciones aéreas a mediados del verano de 1960. En agosto, la División WH había acordado y DD/P había aprobado una capacidad aérea táctica para JMATE; la operación del arma aérea iba a ser responsabilidad de DPD y se presupuestaría con fondos para JMATE.
Sin embargo, ni siquiera el acuerdo sobre la financiación puso fin a las disputas entre los dos contendientes. Uno de los principales problemas a los que se enfrentaron fue el de la comunicación entre los departamentos de las áreas del Cuartel General -es decir, DPD en 1717 H Street y WH/4 Headquarters en Ohio Drive- y también el de los problemas de comunicación relacionados con las instrucciones entre el Cuartel General y el terreno.
A principios de octubre de 1960, C. Tracy Barnes, el A/DDP/A, escribió un memorándum al Sr. Bissell quejándose con bastante dureza de que el DPD no había coordinado los informes relativos a las actividades del JMATE con los funcionarios superiores adecuados en el documento WH/4. En un caso citado por Barnes, se había autorizado indebidamente un gasto; y en otro, se había incluido una mención de honor para los comandantes de JMTRAV y JMADD en un informe que se originó con DPD ("JMTRAV era la cripta de la base de entrenamiento de infantería en Guatemala, y JMADD era la base de entrenamiento aéreo"). Barnes objetó que el DPD no tenía autoridad sobre JMTRAV, y recomendó que las actividades de DPD relacionadas con JMATE se pusieran completa y claramente bajo la jurisdicción de Jake Esterline, Jefe, WH/4 - sin embargo, esta no fue la forma en que el Sr. Bissell decidió considerar el asunto. (Lo que podría haber sido un intento de terminar con WH/4 para obtener un memorándum similar a Bissell pidiendo la transferencia de DPD a NH/4, aparentemente murió antes de nacer el 20 de septiembre de 60, cuando Rudy Gómez, jefe interino de la División del hemisferio occidental, no firmó un memorándum dirigido al DDP).
Aunque las diferencias entre DPD y WH/4 se mantendrían en cierta medida a lo largo del proyecto, los registros que reflejaban el desencanto de un componente con el otro se redujeron significativamente después de la decisión tomada por el Sr. Bissell en octubre.
A los efectos de establecer operaciones aéreas, el JMCLEAR había presentado una estimación presupuestaria inicial de unos 4 millones de dólares para el período comprendido entre agosto y el 31 de diciembre de 1960. El presupuesto debía incluir los gastos de viaje del personal del cuartel general a Eglin y a las zonas de avanzada; los gastos de horas de vuelo; el transporte de la logística a los lugares de entrenamiento y a los lugares de asalto; el costo de las operaciones de las aeronaves; el costo de la adquisición y el reacondicionamiento de las aeronaves, así como otros gastos tales como el costo de la POL, la munición, las piezas de repuesto de las aeronaves, el equipo de asistencia en tierra y el apoyo prestado a la empresa HBILKA (extremo oriente). A finales de noviembre de 1960, cuando Stan Beerli remitió al jefe de la División WH algunas modificaciones internas de esa valoración, la estimación del presupuesto hasta finales del año natural de 1960, indicó también que había oído que la operación JMATE tenía previsto continuar durante seis meses más allá del 31 de diciembre de 1960. Beerli pidió que se le informara del concepto operacional del JMATE y del apoyo continuo que podría necesitarse para el JMCLEAR a fin de que estas cifras revisadas pudieran incluirse en cualquier estimación presupuestaria general del JMATE. (Ni en la copia del presupuesto de agosto que acompañaba al memorándum de Beerli ni en el presupuesto estimado revisado los totales reflejan con exactitud las cifras que se dan para cada una de las categorías de gastos. En la estimación inicial, por ejemplo, el total es unos 24.000 dólares superior a la suma de las partes. En la estimación revisada -- donde Beerli dijo que el total era idéntico al total que se había presentado en agosto porque los cambios que se estaban haciendo eran revisiones dentro de las categorías internas -- la cifra parece ser 10.000 dólares demasiado baja o 290.000 dólares demasiado alta, basada en los diversos subtotales por categoría que aparecen en la estimación presupuestaria de JMCLEAR. No hay manera de conciliar estas diferencias sobre la base de la información actualmente disponible.)
Al discutir la financiación de las operaciones aéreas, Bill Eisemann, que era jefe de Apoyo del WH/4, señaló que:
Habíamos destinado una cierta cantidad de fondos para las necesidades militares, para las necesidades de la División Aérea. Aceptaríamos esos fondos, y ellos [DPD] los recogerían en sus propios registros y los comprarían por su cuenta. Eran una especie de actividad independiente en sí mismas. No estaban realmente.... bajo el departamento de Apoyo de ninguna manera, pero teníamos una relación muy estrecha con esos tipos. Teníamos que tener una relación muy estrecha; ... los aviones, por ejemplo, y las bombas... Verán, cualquier cosa en el sector del Aire que manejaban... Como recuerdo, en aquel entonces, cuando ese material se entregaba a las operaciones, se pasaba a pérdidas y ganancias en ese momento, no importaba dónde se encontrara, si se trataba de JMTRAV o de JMADD... o de lo que ustedes recuerdan que recibimos la aprobación para pasar a pérdidas y ganancias cualquier cosa una vez que se entregara desde el cuartel general a una de las áreas de entrenamiento operativo o a la base de despegue. En otras palabras, no cuando se consumía... sino cuando se emitía.
Adquisición de aeronaves
Una de las actividades que más tiempo consumió del Proyecto JMATE de junio a septiembre de 1960 fue la adquisición de aviones de combate. Desde el inicio del proyecto, era evidente que los aviones de combate serían un factor importante para el éxito del esfuerzo anticastrista en desarrollo. Además del uso de transportes estándar -- C-46, C-47, o C-54 -- para el lanzamiento de suministros, apoyos, infiltraciones, y exfiltración, había necesidad de aviones que pudieran llevar a cabo ataques tácticos sobre objetivos cubanos con una variedad de proyectiles. La elección de la aeronave debía estar limitada por una negación plausible y, en consecuencia, la elección se redujo rápidamente a uno de los dos modelos Douglas: el AD-5 de la Armada o el bombardero ligero B-26 de la Fuerza Aérea.
B-26
Antes de la participación formal de DPD en el Proyecto, el sentimiento en WH/4 estaba fuertemente a favor del uso del AD-5. De hecho, en su informe de progreso al DDP a mediados de julio de 1960, Jake Esterline, al hablar de los avances que se habían logrado en la implementación de un programa de entrenamiento para pilotos cubanos, señaló que
El Departamento de Defensa había asegurado al JMARC que un total de 12 AD-5 estarían disponibles según el calendario solicitado. Los cuatro primeros aviones serán entregados entre el 10 y el 15 de agosto. La Armada ha acordado suministrar personal de mantenimiento, pilotos instructores y un oficial ejecutivo. Este personal, compuesto por unos 75 oficiales y hombres, estará apoyado por personal civil reducido. En la actualidad, en el JMASH se están examinando y reclutando 20 pilotos cubanos. (JMASH era la cripta de la Base de Operaciones de Avanzada, en Miami.)
Tal vez fue un deseo de Esterline que se resolviera la cuestión de la utilización del AD-5. En una reunión del Grupo Especial celebrada el 21 de julio de 1960, se puso de manifiesto que existían demasiados problemas para obtener el permiso para utilizar esta aeronave en particular, entre ellos el de su negación como aeronave estadounidense. (El Grupo Especial se refirió a los Representantes Designados bajo NSC 5412/2 encargados de supervisar las Operaciones Especiales. El grupo estaba formado por los Subsecretarios de Estado y de Defensa, el Asistente Especial para Asuntos de Seguridad Nacional, el DCI y la secretaría/secretaria de la CIA.)
A pesar de que los australianos, los británicos y los franceses tenían algunos incorporados a sus Fuerzas Aéreas, ninguno estaba en uso en las naciones latinoamericanas. Según los representantes de la Defensa en el Grupo Especial, el Almirante Burke aparentemente encontró dificultades particulares con la propuesta de "sheep-dip" (Reemplazar del servicio a alguien en el ejército y/o la inteligencia con otra ocupación pretendida para que sirva como agente de inteligencia encubierto) del personal de la Armada para su uso como entrenadores de pilotos y mantenimiento de aeronaves para el JMATE (el ex Jefe de Seguridad del JMCLEAR indicó que otra razón para alejarse del AD-5 era que los cubanos acusarían de que se trataba de aviones de EE.UU. que volaban de Guantánamo porque parte del contingente de aviones de EE.UU. en ese país estaba equipado con AD-S).
