(NOTA: El documento original está censurado con grandes espacios en blanco, que he indicado con un grupo de “X”)
Connie Seigrist, entonces con el Transporte Aéreo Civil, transportó uno de los dos primeros C-46 desde el Lejano Oriente a Guatemala. Contó la siguiente historia de este episodio en particular:
Vivía en Taipei, Taiwán, en agosto de 1960. Sabía que se estaban haciendo preparativos para enviar un par de C-46 a Texas. Naturalmente, todos los pilotos teníamos curiosidad por saber qué había en el viento. Le pregunté a mi jefe y a un buen amigo, el VPO Bob Rousselot, (vicepresidente de operaciones) si podía participar en la operación (todos éramos empleados de Civil Air Transport). Aunque yo no sabía cuál era la operación en ese momento, y dudo que Bob lo supiera. De todos modos, me aceptaron e inmediatamente me dieron un vuelo de repaso en la artillería de B-26, volando en un campo de tiro de la CAF, justo al oeste de Taipei (CAF-Fuerza Aérea China).
B-26 derribado.
H. Beale, co-capitán; L. C. Cartwright, navegante; S. L. Tong, 1er Oficial; y yo mismo como co-capitán salimos de TPE (Aeropuerto de Taipei) el 3 de septiembre de 1960 volando un CAT C-46 a Oakland. S. L. Tong dejó la tripulación en Oakland y regresó a TPE. Los tres volamos a San Antonio donde nos informaron por "Chick", un apodo, un ex empleado de XXXXXXXXX (una compañía de la Agencia) de TPE, que íbamos a volar a San José, Guatemala. No estoy muy seguro, pero creo que llegamos tarde en la noche el día 9, o después de las 12 de la noche, que podría haber sido el día 10. Desde ese momento, nunca dejé la operación. (Además de ser instructor-piloto de C-46, Beale y Seigrist también eran instructores-piloto calificados para B-26; Seigrist también fue calificado como instructor-piloto para el PBY (Consolidated PBY Catalina). Seigrist era probablemente el mejor, y ciertamente el más activo en términos de vuelo operacional, de todos los pilotos americanos asociados con el Proyecto JMARC.)
La aeronave C-46 -como la mayoría de las aeronaves JMCLEAR- era propiedad nominal de XXXXXXX, una corporación legal de XXXXXXXXXX y, también, una propiedad de la Agencia. Los aviones fueron alquilados a Manuel F. Goudie y, a su vez, Goudie a la organización cubana de exiliados, el FRD. Los caballos de batalla C-54 que se utilizaron para transportar la mayor parte de las tropas y el material de Florida a Guatemala durante el período de entrenamiento estaban igualmente bajo la cobertura nominal de XXXXXX. A diferencia de los C-46, que en realidad pertenecían a XXXXXXXXXXX, pero que tenían documentos de venta condicionales que mostraban la propiedad de XXXXXX, los C-54 (con la excepción de dos de los aviones) fueron arrendados a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Al igual que con los B-26, la adquisición de los C-54 dio lugar a otras ocasiones de descontento entre DPD, WH/4 y DOD. Aunque el memorando original no fue recuperado, es evidente que WH Division hizo un acercamiento directo al Departamento de Defensa eludiendo el canal DPD para proveer reabastecimiento de aire a las fuerzas guerrilleras anticastristas a petición de WH/4. El Jefe del DPD, el Coronel Beerli, estaba muy indignado por este aparente desvío; y entre otros asuntos que señaló a la atención del Jefe de la División del Hemisferio Occidental se encuentran los siguientes:
Que "el requisito WH establecido en el memorándum referenciado parecería impedir el uso de los activos DPD que han sido desarrollados para el empleo en otras operaciones de tipo similar".
Ese DPD tenía tanto tripulaciones como aviones disponibles capaces de transportar 60.000 libras de carga por noche y, además, tenía un "grupo de trabajo experimentado capaz de planificar, lanzar y recuperar misiones aéreas". Esta capacidad de ejecución superaba con creces las necesidades indicadas en el documento WH/4.
C-46
Beerli continuó señalando que "bajo ciertas condiciones" se podían solicitar a DOD aviones para complementar la capacidad de la Agencia, pero del tono de su memorándum se desprendía claramente que no creía que hubiera llegado ese momento.
En un memorándum interno de John Mallard (WH/4/SA/Mil) al Jefe, WH/4/0ps, el coronel Mallard dejó bastante claro que creía que DPD había exagerado su caso; y especificó que mientras que el coronel Beerli había afirmado que DPD tenía cinco C-54 disponibles, uno de ellos estaba siendo retenido por el gobierno mexicano después de un aterrizaje de emergencia y un segundo había aterrizado en Guatemala durante un vuelo de entrenamiento. Este último había sufrido daños tan graves que se autorizó su destrucción (por incineración) tras la retirada de algunas piezas recuperables. Mallard también sugirió que la Agencia siga adelante con el Departamento de Defensa para pedirle que desarrolle un plan de contingencia aérea para el reabastecimiento de las fuerzas guerrilleras en caso de que el programa anticastrista de los EE.UU. se volviese notorio.
Aun cuando los comentarios de Mallard seguían adelante dentro de WH/4, el coronel Beerli aparentemente concluyó que las "ciertas condiciones a las que se refería en su memorándum anterior habían llegado, y se dirigió al DOD con una solicitud (26 de octubre de 1960) de "préstamo o fianza" de cuatro C-54G en un plazo extremadamente corto (por ejemplo, antes del 1 de noviembre de 1960).
La petición de Beerli fue como un globo de plomo con el General Lansdale, OSO/OSD que había recibido la petición. Lansdale entregó un memorándum al Sr. Bissell (27 de octubre de 1960), el DDP, en el que describía la impracticabilidad de poder cumplir con el plazo recomendado. Sugirió la necesidad de mejorar las prácticas de gestión de la Agencia, señaló que la preparación de la aeronave desde el punto de vista de la seguridad requería mucho tiempo, y concluyó que "se sugiere que si se determina que el 1 de noviembre es un plazo más o menos arbitrario que se puede reducir, sería muy útil hacerlo en beneficio de ambas organizaciones".
Los tipos de escaramuzas anteriores serían característicos en mayor o menor grado a lo largo de la vida del proyecto. Sin embargo, debe registrarse que el proyecto no sufrió más que inconvenientes menores por la disponibilidad de C-54 del inventario de la USAF - ninguno de los cuales afectó el resultado.
Durante octubre y principios de noviembre de 1960, hubo una considerable correspondencia sobre los métodos por los cuales las transacciones comerciales y las actividades comerciales de XXXXXXXXXX podían ser respaldadas de manera segura para ocultar las actividades de JMCLEAR, pero éstas se resolvieron a satisfacción tanto de WH/4 como de DPD. El costo mensual de alquiler de aviones XXXXXX - 4 C-46, 8 B-26, 2 C-54 y 2 Helios - a principios de noviembre era de casi 35.000 dólares al mes. Todos los aviones, por supuesto, fueron presumiblemente alquilados al Señor Goudie, el hombre de finanzas del FRD en Miami.
La fuerte demanda de aviones de transporte, por supuesto, se explicó por los fuertes aumentos de mano de obra que resultaron de los cambios en los conceptos del programa anticastrista en el otoño de 1960. El programa de infiltración de los equipos de tres guerrilleros había dado paso al programa de invasión que, para la primera semana de diciembre de 1960, requería que una brigada de 750 hombres se apoderara de un alojamiento (una posición o punto de apoyo obtenido de un enemigo, o un atrincheramiento hecho sobre él) en Cuba. Un contingente de 150 hombres de esa fuerza de ataque sería lanzado desde el aire o aterrizado en la zona de alojamiento. Se estimó que la entrega aérea de suministros para apoyar a las fuerzas de la Brigada y los sobrevuelos para apoyar al creciente número de disidentes -que se sentirían atraídos por el lado anticastrista a medida que el alojamiento de la Brigada se hiciera más seguro- ascendería al orden de los dos millones de libras durante el período comprendido entre el 1 de diciembre de 1960 y el 28 de febrero de 1961. De este total, 600,000 libras fueron mostradas como un requisito para la consolidación de las actividades de GW y de la fuerza de ataque.
Entre los tipos de aeronaves que se utilizaron para la operación JMATE también había un Constellation, modelo 1649. Perteneciente a DPD, había sido adquirido para su uso en otra función; pero, en efecto, se puso en condiciones de uso a petición del DDP en noviembre de 1960 para su posible uso como vehículo de evacuación para el personal de JMADD. El 17 de enero de 1961, el Jefe Adjunto del DPD, James A. Cunningham, Jr. había preparado un memorando en el que solicitaba la aprobación del DDP para cobrar a JMATE 100.000 dólares por obtener la certificación del Constellation necesario por parte de la FAA. De esa suma, 15.000 dólares se necesitaron para la instalación de un radar meteorológico; 50.000 dólares para un motor de repuesto reconstruido; y 35.000 dólares para el mantenimiento de la capacidad de reserva para la posible evacuación de JMATE durante el resto del ejercicio económico de 1961. El Sr. Bissell aprobó estos cambios.
Como se discutió en otro volumen de esta historia, WH/4 y DPD inicialmente esperaban resolver el problema del mantenimiento y servicio de las aeronaves a través de acuerdos con la organización costarricense SALA. Las negociaciones terminaron en noviembre de 1960, cuando parecía evidente que SALA estaba a punto de obtener beneficios excesivos - también la actividad SALA entró en un área política sensible en Guatemala.
C) Relaciones con el OSO/DOD y la Guardia Aérea Nacional
Ya se ha hecho referencia a algunas de las dificultades entre los componentes de la Agencia -DPD y WHH/4- y tanto la Oficina de Operaciones Especiales de la Secretaría de Defensa (OSO/DOD) como la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en relación con la adquisición de aeronaves adicionales del inventario de la USAF. También persisten las dificultades entre los representantes del Organismo y los componentes de defensa en relación con la utilización de personal militar, en particular de tripulaciones aéreas, ya sea en apoyo de vuelos negros o para asignaciones en zonas extranjeras. El permiso para la asignación de personal de la USAF a países extranjeros no fue concedido durante el curso del JMATE; e incluso a los militares asignados a la CIA que estaban sirviendo en Guatemala, se les prohibió servir en Nicaragua durante el período de invasión inmediata.
A mediados de septiembre de 1960, sin embargo, la Fuerza Aérea estaba dispuesta a utilizar sus tripulaciones para vuelos "negros" hacia zonas fuera de la ZI; pero la Agencia tenía que asegurarse de que, en caso de que la operación fuera volada, los tripulantes y sus familias tendrían todos los beneficios que habrían obtenido si no se hubieran involucrado en la operación anticastrista de la Agencia. La tarea de obtener las renuncias del personal de la Fuerza Aérea y preparar las declaraciones de los voluntarios, que cada persona debía firmar, correspondía a la División de Personal Militar de la Oficina de Personal. A la espera de que se completara el papeleo, se suspendería la utilización de personal de la Fuerza Aérea en vuelos negros; y aunque no se especificó en el memorando de consentimiento de la Fuerza Aérea, se informó de que el personal de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en el lugar de adiestramiento de terceros países (Guatemala) estaba siendo retirado. (Por qué habría sido necesaria tal retirada es algo confuso en vista del memorándum de Ed Stanulis, el Subjefe de WH/4 el 12 de septiembre de 1960, en el cual le señaló al Jefe de WH/4 que en una reunión informativa el 18 de agosto de 1960 para el Presidente Eisenhower y funcionarios de alto rango del Gobierno de los EE.UU. "se solicitó y obtuvo la aprobación [para el uso de personal del Departamento de Defensa en el Programa de Entrenamiento Guatemalteco]"). El memorándum de Stanulis dijo además que las necesidades de WH/4 fueron explicadas para dos Supervisores de Entrenamiento de la USAF; 15 miembros de la tripulación del C-54; y dos médicos de la USN (un médico y un enfermero).
C-
Con la iniciación del DPD como el brazo aéreo operacional del Proyecto JMATE, rápidamente se dio cuenta de que había una necesidad urgente de una base aérea en el sur de los Estados Unidos que fuera adecuada como punto de origen (y terminal) para vuelos de negros -- para cuerpos y suministros -- a Guatemala. Entre otros aeródromos inactivos en el sur de Florida que fueron inspeccionados se encontraba la parte de la Estación Aérea del Cuerpo de Marines en Opalocka, Florida. El campo de 4.000 acres había sido declarado excedente de las necesidades del Departamento de la Marina a principios de 1959. Después de una inspección a principios de septiembre de 1960, la Agencia determinó que un segmento de 1.500 acres en la parte norte del campo sería ideal para los requisitos de JMATE - longitud de la pista, perchas, revistas, almacenes, revestimiento de vías férreas, y aislamiento relativo que proporcionaba las instalaciones y la seguridad necesarias para las operaciones anticastristas planificadas. Debido a que la Administración de Servicios Generales había iniciado la acción de disposición un año y medio antes del momento de su investigación, el Director de Logística trabajó rápidamente y logró que el Comisionado de Servicios de Edificios Públicos de la GSA aceptara retener la acción de disposición en la parte norte del campo y en algunas revistas cercanas a la pista de aterrizaje en particular en la que la Agencia estaba interesada.
Saludos.
