Camiones De Dion Bouton en la Gran Guerra
Por Javier Yuste González
Hablar de De Dion Bouton es hacerlo de una de las marcas pioneras en el mundo del automóvil, nacida en 1883 y surtida de un catálogo de modelos muy característicos y claramente identificables, pero que no supo adaptarse a los nuevos tiempos marcados a partir de 1920 y por los competidores que, sin piedad, la atacaron hasta hacerla desaparecer y sepultarla en el olvido.
Anteriormente conocida como De Dion Bouton et Trépardoux, su acortamiento en el nombre comercial se produjo tras un desacuerdo habido entre los tres socios, siendo que dos de ellos (Albert De Dion y George Bouton) abogaban por un futuro de motores de combustión y el que restaba (Charles-Armand Trépardoux), seguía anclado en el vapor; otros dicen que las diferencias nacieron ante la falta de decisión del trío para dirigir el objeto social hacia la automoción agraria, el transporte o la construcción naval (en esta última faceta habían logrado muy buenos resultados en 1888). Sea como fuera, la peor decisión la tomó Trépardoux, quien vería cómo la empresa no solo se mantenía, sino que comenzaba a crecer y a ser una referencia en el incipiente mercado automovilístico previo al boom exponencial que supondría la llegada del sistema de línea de montaje de Henry Ford.
Ganó la opción de mantener la cercanía con una sociedad más rápida y ajetreada, que necesitaría de los vehículos para su supervivencia.
Los orígenes de De Dion Bouton fueron humildes, siendo que Bouton y Trépardoux se dedicaban a la construcción de vehículos con escasa atracción y mercado, aunque no es que por aquellas fechas hubiera mucha gente interesada en semejantes monstruos que acabarían sustituyendo a las bestias de tiro. Ambos cuñados conocieron a Albert De Dion, haciendo buenas migas, asociándose y trasladando la sede hasta la calle Pergolése, haciendo esquina con la avenida Malakoff, cerca de la puerta Maillot de París, que era un punto de reunión para los apasionados al motor.
Poco a poco, la empresa fue presentando sus prototipos, principalmente triciclos, algunos de los cuales llegaban a la vertiginosa velocidad de 60 km./h., como sucedió en el transcurso de una competición celebrada el 28 de abril de 1887, aún con una caldera de vapor.
El prestigio alcanzado (como la medalla en la Exposición Universal de 1889) permitió a la marca obtener una concesión del Gobierno francés para dotar al Ejército de vehículos pesados de transporte a comienzos del s. XX. Pero, antes de todo esto, en 1893, momento en el que la sociedad se escinde y se renombra como De Dion Bouton & C., se creó la suspensión de puente trasera y se abandonó definitivamente el vapor, impulsando un primer motor de gasolina monocilíndrico de 0,5 CV, que alcanzaba las 1.500 rpm. Este primer “corazón” francés palpitó bajo los capós de numerosos modelos del momento y de otras marcas.
De Dion Bouton se hizo popular con su modelo de 3 CV de la carrera Burdeos-Agen-Burdeos, al que siguió el Vis-á-vis y el Populaire de 1900. Los éxitos de la empresa le permitieron contratar a 3.000 trabajadores para el año 1906, iniciando, dos años después, la producción de grandes vehículos y hasta la concepción de un motor V8 que podía alcanzar los 80 km./h.
En 1905, impulsados por el Club del Automóvil de Francia, comenzaron los concursos públicos para el Ejército, a los que concurrieron, además de De Dion Bouton, Peugeot y otros tantos fabricantes, multiplicándose el número de aspirantes con cada convocatoria. Así, para el concurso de 1914 se presentaron 56 modelos de vehículos. Entre las características que se buscaban tenemos a camiones con una tara de 2.000 kilos y una peso máximo de 6.000; autonomía de 100 km. con un solo depósito y unas medidas estandarizadas.
La concesión para el Ejército de De Dion Bouton data de 1907, aunque las cuotas de fabricación no son fáciles de encontrar. Sí tenemos las de los modelos FE a diciembre de 1914, cuando la fábrica se trasladó a la localidad de Puteaux, de la que deberían salir veinte camiones de 2 y 5 toneladas al mes. A estos les siguieron los modelos FE de 2 toneladas, así como los FR de 3,5 y los FS y FQ de 5 toneladas (aunque, las autoridades sopesaron el esfuerzo económico y de tiempo que suponía el encargo de cada unidad y esperar su terminación, por lo que optaron por requisar cuanto vehículo civil tuvieran al alcance, una vez declarada la guerra).
El año 1913 marcó el punto de inflexión para la compañía, que comenzó a vivir de las rentas y a producir autobuses, utilitarios y vehículos de lujo en reducidas unidades, aunque obtuvo bastante beneficio al participar de la concesión gubernamental para dotar al Ejército de camiones.
En 1927 la Peugeot y la Mercedes Benz mostraron interés en adquirir la De Dion Bouton, que no logró capear la crisis de 1929 y terminó por cerrar la producción masiva en 1933, aunque la firma sobrevivió con los vehículos comerciales hasta la década de 1950.
Durante la Gran Guerra, los camiones de De Dion Bouton, como el modelo FR, mostraron su característica estampa en los campos de batalla, sobresaliendo su cilíndrico capó con rejilla en aspa del modelo DV de 1912. Y la compañía no solo aportó un modelo de transporte, sino que ofertó otros de tipo especializado como el autocañón M13 antiaéreo de 75 mm., para hacer frente a la novedosa arma que surcaba los aires, y dos blindados en 1914 y 1916, uno de ellos de motor V8 y 60 hp.
Los camiones de De Dion Bouton tenían un aspecto recio, aunque los primeros que entraron en los barrizales tenían ruedas sólidas (sin neumático) de radios de madera, inconveniente que se solventó a los pocos meses. Destaca su rejilla de 1912, que permitía la refrigeración por aire, con una excelente protección frontal del motor, un cuatro cilindros en línea de 4.4 litros, que desarrollaba 20 hp y una velocidad máxima de 30 km./h., el cual se arrancaba con manivela; el par motor era suficiente como para tirar de remolques, incluso para el transporte de aparatos de aviación.
Su tanque de combustible de 60 litros le permitía una autonomía de 100 km.
La transmisión era de cuatro marchas más trasera, neumáticos delanteros individuales y traseros dobles (los únicos dotados con freno).
La cabina carecía de puertas y la única protección para el conductor y acompañantes (un total de tres plazas) ante la intemperie era un techo rígido y, a ambos lados, unas lonas impermeables.
Su altura de ejes lo hacía un buen vehículo para circular por caminos encharcados. Dicha altura le permitía tener espacio bajo la caja para almacenar cajas de herramientas, provisiones, etc., con un total de carga útil de 3.500 kg. El espacio diáfano permitía su uso como transporte de tropas y munición, ambulancia, taller de campaña y otros muchos usos, incluso el de cargar un proyector telescópico.
Fue importante la contribución de los De Dion Bouton en 1914 y 1917, abasteciendo la línea de Verdún por la Voie Sacrée. Los convoyes permitieron el transporte regular diario de hasta 12.000 hombres y 2.000 toneladas de equipo.
Hoy su huella solo es palpable en el recuerdo captado por las instantáneas de la época y en las concentraciones automovilísticas de clásicos.
Saludos.